El Gea

Biodiesel, una alternativa de combustión limpia y eficiente (III).

Por el Ing. Gerardo López.


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¿Cómo es la estructura de costos del gasoil y cuál sería el precio del biodiesel en las mismas condiciones?

Sobre un precio mayorista promedio de 0,26 $/l (dependiente en teoría del costo del barril de petróleo, aunque en la práctica cuando éste baja, dicho descenso no se refleja en el precio de los combustibles al público), el gasoil suma una carga impositiva de alrededor de 0,18 $/l entre ingresos brutos (variable según la provincia), IVA e Impuesto a la Transferencia de Combustibles, más un costo de distribución (flete más margen comercial de las estaciones de servicio) del orden de 0,04 $/l, para llegar al consumidor final a un precio cercano a 0,50 $/l.

Con la misma estructura de costos, el biodiesel, con un valor comercial de 0,50 $/l a la salida de planta, soportaría una carga impositiva de 0,235 $/l y costos de distribución de 0,12 $/l, para llegar al público a un precio de 0,855 $/l, es decir, un 70% más caro que el gasoil.

Por su parte, una mezcla B20, en estas condiciones, tendría un precio formado por el 80% del correspondiente al gasoil y el 20% del correspondiente al biodiesel, es decir 0,57 $/l, un 14% por encima del precio promedio actual de un combustible de prestación equivalente. 
Por lo tanto, el ingreso del biodiesel al mercado no puede sustentarse en una ventaja de precio al consumidor, al menos en un esquema que no incluya desgravaciones impositivas o subsidios a los consumidores. 
Para entender esta cuestión puede tomarse un ejemplo: el transporte de cargas demanda 5 millones de m3 de gasoil/año, equivalentes a $ 2.500 millones anuales al costo promedio de 0,50 $/l. Si todo el sector debiera abastecerse de B100, el gasto en combustible se elevaría a $ 4.275 millones anuales al costo promedio de 0,855 $/l. Si se optase por la mezcla B20, el gasto del sector en combustible sería de $ 2.850 millones anuales al costo promedio de 0,57 $/l.

Entonces, en el mejor de los casos (la utilización de B20), el sector de transporte de cargas debería absorber con su margen de ganancia una diferencia de $350.000.000 por año, o bien trasladar el incremento al consumidor ($ 2,50 cada 100 Km recorridos, algo así como un peaje adicional). El escenario menos probable sería el de asignación de un subsidio corrector del desfasaje por parte del Estado, sobre la base de consideraciones de impacto ambiental como las que sustentan el empleo de biocombustibles en algunos países europeos.





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